Proč se auto jmenuje Mustang?
Více než čtyřicet let historie Mustangu nezměnilo jeho charakter. Zdá se, že se řítí vpřed, i když stojí na místě.
Když je po jednom z nich pojmenována celá třída vozů, je to nejvyšší stupeň uznání. Jen málokomu se dostalo této pocty: jediné, které se okamžitě vybaví, jsou Jeep a Volkswagen Golf. Ford Mustang můžete klidně dát do stejné řady. Jeho přezdívka se stala pojmem pro zářivá auta se sportovní image. Chevrolet Camaro, Pontiac Firebird, Dodge Challenger se staly klasikou tohoto žánru, ale i nyní jsou odsouzeny nést přezdívku praotce-konkurent. Velkolepá pomsta!
Mimochodem, proč poníci? Důvodem není jen jméno koně Mustang. Pony cars byli mladšími bratry „hřebců“ – muscle cars. Poníci byli v moci o něco nižší než jejich starší, ale byli nad nimi v pohodlí a bohatosti výzdoby. Pony auta byla postavena pro zábavu, ne pro rychlost. Obecně platí, že „poníci jsou malí koně“.
Plymouth Barracuda se začal prodávat dva týdny před Mustangem a právem prvenství by se tato třída mohla nazývat. Místopředseda Fordu Lee Iacocca však reklamní bitvu proti Chrysleru jednoznačně vyhrál a debut Barracudy zůstal bez povšimnutí. Kromě toho byl zpočátku špičkový motor Barracudy upřímně řečeno křehký řadový 3.7 bez sebemenšího náznaku sportovnosti – pouze 145 koní. O rok později začal Plymouth instalovat 8 V4.5, ale Barracuda už svou historickou šanci promarnila.
Začátek v USA byl dobou mládí a optimismu. Ovoce poválečného porodního boomu uzrálo – počet mladých lidí se zvýšil jedenapůlkrát. Rozvíjející se ekonomika umožnila mít v rodině více než jedno auto a ženy začaly masově řídit. Všichni potřebovali nový typ auta – světlé, elegantní, ale zároveň dostupné a malé, vůbec ne jako dreadnoughty. Lee Iacocca, mladý viceprezident Fordu pro marketing, cítil situaci jako nikdo jiný.
Experimentální Mustang (1962) byl vybaven německým motorem 4 l V1,5 uloženým za sedadly. Název Mustang byl kupodivu převzat nikoli od divokého koně, ale od stíhačky – jeho dlouhá kapota a kokpit umístěný směrem k ocasu velmi připomínaly siluetu karoserie nového vozu. Lehký (jen 680 kg) dvoumístný roadster byl ale považován za příliš nepraktický.
První prototyp Mustangu byl s motorem uprostřed, po vzoru evropských sportovních vozů populárních v Americe. Splnit základní cenu 2500 XNUMX dolarů s tímto designem ale bylo nereálné, byly vyžadovány příliš drastické změny. Poté byla za základ vzata platforma levného „kompaktního“ sedanu Ford Falcon a hlavní důraz byl kladen na design.
Druhý prototyp z roku 1963 předcházel sériovému modelu.
Z 18 možností zvítězil projekt Davida Ashe. Iacocca vzpomínal: “I když stál na podlaze studia, model z plastelíny se zdál být v pohybu.” Do zahájení prodeje stihli připravit dva typy karoserie, čtyřmístné kupé a kabriolet. Od roku 1965 k nim přibyl fastback s přistávací formulí.
Ze stovek variant jmen byly vybrány tyto: Monaco, Monte Carlo, Torino a Cougar. Jméno Torino už bylo schváleno, když vypukl skandál související s rozvodem Henryho Forda II a jeho románkem s Italkou Cristinou Vettorou. Lidé z PR firmy se rozhodli, že italské slovo dostane šéfa do nepříjemné pozice. a vzpomněl si na koncept z roku 1962. Na obrázku vlevo je Lee Iacocca, vpravo projektový manažer Mustang Donald Frey.
Mustang nebyl žádný technický průlom. Konstrukce zavěšení – vzpěra MacPherson vpředu, vzadu závislá na poloeliptických pružinách – byla vypůjčena od Falconu. Stejně tak převodovka: třístupňová manuální nebo dvou- či třístupňová automatická. Základní motorizací byla Falconova řadová šestka 2.8, doplněná výběrem z osmi motorů o objemu 4,3 a 4,7 litru a výkonu 164 a 210 koní. Rozměry byly považovány za kompaktní: 461 cm na délku a 173 na šířku. Minimální hmotnost byla 1080 kg.
Hlavní je, že cenově dostupný Mustang vypadal jako drahý sporťák. Již v základní konfiguraci byla k dispozici samostatná sedadla namísto tradiční „lavice“ pro Američany a vinylového obložení interiéru. Před zahájením prodeje provedl Ford test: manželským párům ukázali Mustang a zeptali se, zda by si ho koupili. Všichni odpověděli: auto je dobré, ale příliš drahé, uvádějíce cenu minimálně o tisícovku vyšší než skutečná. Když jim byla sdělena skutečná cena – 2368 dolarů, jejich potěšení neznalo mezí. Mustang vypadal jasněji a bohatěji než podobný Plymouth Fury II (2851 $) nebo Buick Skylark (2669 $). 17. dubna 1964 začala ve 2700 dealerstvích Mustang mánie.
Zpočátku měl hřebec na znaku cválat zleva doprava – jako na hipodromu. Razicí forma se ale náhodou obrátila vzhůru nohama. Všichni usoudili, že to bylo ještě lepší – byl to divoký kůň, ne trénovaný dostihový kůň!
Úspěch byl fantastický. Vzrušení mělo podobu epidemie. V davu v Pittsburghu se dealerovi nepodařilo dostat auto z myčky na prodejní místo. V Texasu 15 lidí požadovalo, aby jim prodali výstavní kousek. Vůz se dostal k nejvytrvalejšímu člověku, který odmítal vůz opustit a dokonce v něm strávil noc při vyřizování dokladů. V prvním roce plánovali prodat 75 tisíc aut, reálně Mustang za první rok dostal 22 tisíc objednávek. den!
Pro výrobu nového modelu bylo nutné překonfigurovat další závod. O rok později – třetí. Za prvních 12 měsíců se prodalo 418 tisíc vozů a za dva roky – milion. Kromě spotřebního zboží došlo i na exkluzivitu – verzi Shelby GT350 připravilo studio Carrolla Shelbyho. Modifikace GT350 se vyráběla pouze v karoserii fastback bez zadních sedadel a byla vybavena boostem na 306 koní. “osmička” 4.7. V roce 1967 přibyl ještě výkonnější Mustang – GT500.
Jméno závodníka a podnikatele Carrolla Shelbyho je silně spojeno s Mustangy, ačkoliv je Shelby ladil pouze v letech 1964 až 1967. Carroll poté prodal práva na výrobu Mustangů nesoucích jeho jméno Fordu. Nejslavnější kráska Shelby, Eleanor GT500, byla vybavena sedmilitrovým V8 o výkonu 375 koní. Byla to ona, kdo byl ve filmu s Nicolasem Cagem „unesen za 60 sekund“.
Soutěžící si přišli na své a vrhli se za nimi. V roce 1966 se objevily Chevrolet Camaro a Pontiac Firebird. Popularita vedla v roce 1966 k založení speciální závodní série Trans Am, která se pro ně stala gladiátorskou arénou. Etapy Trans Ama se konaly po celé Americe od oceánu k oceánu (odtud název) na tratích a na běžných silnicích, a proto byla série známá jako ještě populárnější než NASCAR. Šampionát v roce 1967 vyhrál Jerry Titus s Shelby GT350. Jeho úspěch zopakoval Parnelli Jones. Tato vítězství dala Mustangům silnou sportovní image, i když většina z nich se prodávala se slabými motory.
Závodů Trans Am se účastnily sériové vozy s objemem motoru nejvýše pět litrů, vyrobených v minimálně 2500 exemplářích. To znamená, že jste si mohli koupit silniční verzi sportovního vozu, co nejblíže té bojové, a plně se cítit jako závodník na stejných tratích: vždyť soutěže se konaly i na veřejných komunikacích.
Přesto Camaro a Firebird na trhu do značné míry nahradily Mustang. Úspěchy týmu GM přiměly Henryho Forda, aby v roce 1968 z GM přilákal autora Camara, designéra Larryho Shinodu a Semona Knudsena, kterému byla nabídnuta pozice prezidenta. Iacoccovi, který se o tento post ucházel, nezbylo nic. V roce 1969 však z jeho iniciativy odstartoval projekt Mustang II. Mezitím tým GM přidal Mustangu svaly. Kromě „osmičky“ se v nabídce objevil motor 8 V4.9 s indexem J. Na vrcholu seznamu motorů se objevil sedmilitrový V8 s indexem R s 335 „koněmi“, poté Q stejný objem a nakonec Z, také známý jako 429 (podle objemu v krychlových palcích) – objem 7,03 litru. Toto monstrum vyvinulo 375 sil podle pasu a všech 410 ve skutečnosti.
Ford Mustang Boss 302 byl i přes svůj reprezentativní název skutečným sportovním vozem. Použil jej Parnelli Jones k vítězství v šampionátu Trans Am v roce 1970. Motor V8 o objemu 302 krychlových palců (4,95 l) produkoval 290 koní. Boss dosáhl 60 mil za hodinu za 6,5 sekundy a čtvrt míle za 14,8.
Velké motory vyžadovaly silnější a těžší karoserie. Aby méně výkonné verze vůbec jezdily, museli jsme základním motorům přidat více výkonu – opět na úkor hmoty. Lehkonohý Mustang se proměnil v nenasytného monstra. Iacocca se stal prezidentem společnosti, ale proces již začal: v roce 1972 byl o 20 cm delší, o 15 širší, o 270 kg těžší a asi o 1000 dolarů dražší než Mustang z roku 1964.
Motor nejvýkonnějšího sériového Mustangu, Boss 429, oficiálně produkoval 375 koní a 612 N•m točivého momentu. Těžký vůz byl ale o málo rychlejší než závodní vůz, čtvrtinu dokončil za 14,0 sekund a zrychlil na 60 mph za 6,8 sekund.
Veřejnost okamžitě hlasovala svými dolary – roční prodeje Mustangů klesly na 120 tisíc. K tomu se přidaly obecné potíže amerického automobilového průmyslu: zpřísnění ekologických a bezpečnostních norem, zvýšení nákladů na pojištění vozidel. Ropná krize v roce 1973 věc dokončila: cena galonu (3,9 litru) benzínu vzrostla do roku 36 z 55 na 1974 centů. To znamenalo konec svalové éry.
Design Mustangu II vyvinula italská společnost Ghia pod osobním vedením Alessandra de Tomaso.
A pak Iacocca vytáhl z rukávu žolíka – Mustanga II. Rozměry „druhého“ Mustangu byly ještě menší než „prvního“. Motory vyvolaly mezi fanoušky hysterii – v základní verzi byla použita „čtyřka“ 2.3 Kent z evropského modelu Ford Capri a ve vrcholné verzi motor 8 V4.9 o objemu (jen pomyslete!) 140 „koní“!
Nevýrazný vůz s heslem „levný a nepříliš veselý“, když byl uveden na trh ve správný čas, málem zlomil prodejní rekord prvního Mustangu.
Je pravda, že to bere v úvahu standard pro měření „čistého“ výkonu přijatý v roce 1972 (s přihlédnutím ke ztrátám na pohonu přídavných zařízení), který snížil „dobytek“ pod americkými kapotami jedenapůlkrát. Ale Američané, vyčerpaní krizí, přijali nový produkt s rachotem a za čtyři roky smetli z regálů 1,5 milionu aut ().
Charisma tomuto autu samozřejmě zjevně chybělo. Jakmile se ekonomika mírně zlepšila, už ho nebylo potřeba. Ve stejné době skončila Fordova kariéra Lee Iacocca. Nebyla mu odpuštěna jeho popularita, která zastínila Ford Jr. Jen dva týdny poté, co byl v roce 1978 vyhozen, Lee převzal Chrysler.
Třetí generace Mustangu, která debutovala v roce 1979, měla hranatý a nevýrazný design. Vůz byl postaven na základě sedanu Ford Fox. Navzdory skutečnosti, že model zůstal na výrobní lince 15 let (s kosmetickými úpravami), nikdy si nenárokoval status ikony: jen další Ford, nic víc.
Henry Ford II ukázal, kdo je vlastníkem „třetího“ Mustangu, umístěním standardního oválu s jeho jménem na masku chladiče. Cválající postavu nejprve nasadil na kapotu a pak ji úplně odehnal. Třetí generace Mustangu byla vybavena jak evropskými (řadové čtyřky 2.3 a šestky 3.3), tak americkými motory (V8 4.2, V8 5.0). Nabídka karosářských stylů zahrnovala kupé, hatchback a kabriolet.
V roce 1988 se chystali vystřelit ojetý Mustang a nahradit ho modelem Probe, ale naštěstí si to rozmysleli. Čtvrtá generace, která byla uvedena na trh v roce XNUMX, získala zaoblenější tvary, ale technicky se od předchozího vozu lišila především pouze motory. Pod velkým jménem se skrýval jen bledý stín bývalého Mustangu.
Ford Mustang IV byl zpočátku vybaven motory V6 3.8 (145 k) a V8 5.0 (215 k). O dva roky později byl pětilitrový agregát nahrazen 4.6 V215, který byl později posílen ze stejných 225 na 190 sil. Výkon „šestky“ byl zvýšen na 8 sil a motor V260 dostal verze 320 a XNUMX „koní“.
Vstoupila renesance. Je úžasné, jak návrhář Ho, původem Vietnamec, vystihl požadovaný styl. Ale přesto jeho výtvor vypadá američtěji než tři předchozí generace. Ne nadarmo jsme na titulní fotku dali původní Ford Mustang GT z roku 2003. A nedávná kosmetická aktualizace jen potvrdila, že Mustang žije!
Moderní Mustang přichází ve formě kabrioletu a fastbacku, běžně nazývané kupé. Verze V6 je vybavena pouze šestkou a GT osmičkovou 4.6 s výkonem 300 koní.
Navzdory rekordním cenám benzínu ve Státech se na „divoké koně“ opět stály fronty, stejně jako před čtyřiceti lety. O necelé dva roky později se díky úspěchu zakladatele podařilo oživit zapřisáhlé konkurenty – Challenger a Camaro. Všechno je jako v šedesátých letech. Pony cars jely na druhé kolo po závodní dráze History.
